SCIENTIFIC-AND-TECHNICAL ASSOCIATION • ECOLOGY IMPERATIV

АЭРОТОКСИЧЕСКИЙ СИНДРОМ

Впервые этот термин я услышал из передачи Израильского телевидения 15 августа 2009года в 17 час. 30 мин канал №8 – «Культура, наука, природа», в передаче со странным названием -« Авиакомпании - отравители» !!!

В материале, в течение ~ 2-х часов приведены многочисленные примеры того, что на многих самолётах типа Боинг и БАС в полетах, выполняемых с пассажирами, зачастую возникает задымление в пассажирских салонах, приводящих к слезотечению, удушью у многих пассажиров. Иногда возникают обморочные состояния. Особенно часто, с серьёзными последствиями, проявляются симптомы опасных заболеваний у экипажей, постоянно летающих на этих самолётах. Приведены несколько случаев, об одновременном обморочном состоянии обоих пилотов и, только благодаря своевременной помощи стюардесс, которые успели надеть кислородные маски на лётчиков, удавалось предотвратить катастрофы самолётов. Об этих пагубных воздействиях известно уже десятки лет, но всё это тщательно скрывается от широкой общественности. С одной стороны, лётчики, любящие свою работу, умалчивают об этих случаях, а пассажиры просто не знают о том, что они дышат загрязненным воздухом. Даже за один полет с загрязненным воздухом можно нанести такой вред здоровью, после которого здоровье не восстановится. Диагноз - потеря умственной способности, иногда онкологические заболевания. Массовые отравления у лётного состава наблюдаются с 90-х годов прошлого века. Новая пугающая область- как известно, до 90 % случаев катастроф происходят по вине лётного состава.

Поневоле возникает вопрос, не является ли причиной этих катастроф отравление экипажей испарениями масла в воздухе, которыми дышит экипаж и пассажиры в полёте? Вследствие отравления, которое подкрадывается неожиданно, лётчики теряют сознание и не успевают надеть кислородные маски, со всеми вытекающими последствиями. Статистика говорит, что за 6 лет произошло до 500 случаев прерванного взлёта, когда возникали аварийные ситуации. Однако, на все запросы в соответствующие организации (в статье есть ссылки на управления Гражданской авиации США; Австралийский сенат; фирмы производящие самолёты и двигатели) как об опасных ситуациях в полёте, так и о пагубном влиянии на здоровье пассажиров, никакой реакции не следует. Все инстанции утверждают, что это явление редкое, не опасное, и находится в пределах допустимых норм (По заявлению Британской ассоциации Гражданской авиации). Австралийский сенат не нашел нужным вообще отреагировать на эти сигналы. По заявлению лётного состава, особенно часто загрязнение воздуха отмечается в самом начале полёта, после запуска двигателей. В указанном материале приведено ещё большое количество вредного и очень опасного влияния попадания паров масла в салон самолётов при полётах. Называются химические соединения, которые вызывают указанные отравления – это трикзелфосфат, углекислый газ и, очевидно, ещё множество химических соединений, отравляющих организм как человека, так и других животных. (в материале приведен случай гибели собаки в одном из полётов). При необходимости более подробно ознакомиться с обширным материалом , приведенным в указанной статье, могу отослать к указанному выше адресу.

Очевидно пора объяснить , почему всё сказанное меня очень сильно возмущает и шокирует!.

Дело в том, что в течение более 50 лет (с 1947 по 1995 годы) я работал на моторостроительной фирме в Советском Союзе и России под руководством Генерального конструктора - Академика РАН, Николая Дмитриевича Кузнецова. Как известно многим специалистам авиамоторостроении и самолётостроении всего мира , двигатели семейства НК, обладая высокой степенью надежности, до настоящего времени находятся в широкой эксплуатации как на самолётах гражданской авиации, так и на самолётах военно- воздушных сил многих стран мира.

Вначале я был инженером по стендовым испытаниям, затем по лётным испытаниям. В период с 1966 по 1995 год был Ведущим конструктором по двигателям для самолётов ИЛ-62, ТУ-154, а с 1972 года – Главным конструктором конвертированных двигателей для летающих кораблей экранопланов «ОРЛЁНОК» и «ЛУНЬ», созданных коллективом под руководством Главного конструктора Ростислава Евгеньевича Алексеева.

Наше опытно-конструкторское бюро, являясь филиалом Головного ОКБ , решало задачи повышения надежности двигателей семейства НК, находящихся в эксплуатации на серийных самолётах ИЛ-62, ТУ-154, ИЛ-86 и экранопланах, увеличения ресурса двигателей и устранения всех конструктивных , технологических и эксплуатационных недостатков.

Специалисты по доводке сложнейших образцов техники отлично представляют какой объём работ приходится проводить для получения надёжно работающих образцов. Не буду затруднять читателя даже малой толикой этих проблем. Остановлюсь только на той проблеме, которая упомянута в материале этой статьи.

В самом начале эксплуатации двигателей семейства НК, в конце 1960- начале 1970 годов, еще на стадии стендовых испытаний с ресурсом ~ 200-300 часов, проявился дефект попадания масла из масляной полости средней опоры на вход в газовоздушный тракт. Отлично понимая, что в полёте часть этого воздуха используется для работы в системе кондиционирования воздуха пассажирской кабины, а также для кабины пилота, (что безусловно приводило к задымлению и к отравлению людей) мы провели большой объем работ по устранению этого дефекта. Не могу сказать, что это далось нам легко. Проведен большой объем расчётных, сборочных работ и испытаний двигателей. Но в результате мы получили надёжно работающую систему уплотнения, и, слава богу, этот дефект мы устранили целиком. В дальнейшем, при увеличении ресурса двигателей до 2-5 и более тысяч часов дефект попадания масла в газовоздушный тракт не проявлялся. Следовательно, и никакого задымления парами масла в пассажирских салонах и в кабинах пилотов не наблюдалось. Необходимо отметить, что в соответствии с «нормами лётной годности самолётов - НЛГС», действующими как в Союзе, так и в зарубежных авиакомпаниях, требования к чистоте воздуха были чрезвычайно строгими.

Без излишней скромности, отмечу, что идея внедрённых мероприятий и руководство всеми работами была проведена мною, как Ведущим конструктором, конечно с помощью бригады приводов, возглавляемой, в то время М. Ельчаниновым.

Шли годы, на двигателях проявлялись ещё достаточное количество недостатков, которые наш коллектив старался своевременно устранять. Увеличивался ресурс двигателей, но этот дефект практически больше не проявлялся.

Наконец наступил 1995 год, вслед за внуками, мы переехали на ПМЖ в Израиль. В связи с тем, что я был знаком с некоторыми работниками "Тасия-авирит" по встречам на международных выставках, в самом начале моего пребывания в Израиле меня пригласили на это предприятие для ознакомления с производством ремонта двигателей, применяемых на Боингах. Но было уже очевидно, что мои знания как разработчика и исследователя здесь были не нужны. Все технологические процессы ремонта и восстановления двигателей после эксплуатации были отработаны головными фирмами "Пратт-уитни" или "Роллс-Ройс". Следовательно, никакой самодеятельности при ремонте двигателей фирмы не допускали. Очевидно, это было оправдано. Для меня это не было неожиданностью. Тем более, что практически сразу меня пригласили на работу в одну «хевру», где я начал разрабатывать совершенно новый тип газотурбинного двигателя с вращающейся камерой сгорания. Но это совершенно другая история. Однако , обращение ко мне от "Тасия-авирит" имело свое продолжение.

Прошло 3-4 месяца. Звонят мне с "Тасия-авирит" (не хочу называть фамилию этого работника) - «Господин Перевозкин, нужен ваш совет – не можете ли вы посоветовать нам, как избавиться от попадания масляных паров из масляных полостей в воздух, отбираемый от компрессора на двигателях вспомогательной силовой установке «ВСУ», служащих для запуска главных двигателей самолётов БОИНГ и для работы системы кондиционирования при стоянке самолёта?"

Прежде всего я посоветовал им обратиться на фирму, поставляющую им «ВСУ». Мне сообщили, что неоднократное обращение на эту фирму не дало никаких результатов, так как даже при сборке новых двигателей у них часто проявляется дефект обмасливания ГВТ, что вынуждает их производить неоднократную переборку даже вновь собранных двигателей. Тогда я их предупредил, что просто советом здесь ничего не решишь, это комплексная задача по исследованию причин и внедрению ряда мероприятий.

"- Да, мы закажем вам даже пропуск на завод. Вы же учёный и должны всё знать, зачем вам нужны исследования?" Так на этой ноте и кончился этот разговор.

С того времени прошло 13 лет. Я, буквально шокирован, что до настоящего времени не устранён этот опаснейший дефект. По моему мнению, документальный фильм («АВИАКОМПАНИИ - ОТРАВИТЕЛИ». (показанный по каналу №8) является серьезным обвинением в адрес авиакомпаний.

Кроме того настораживает тот факт, что неоднократно наблюдались случаи внезапной потери сознания у экипажа, что безусловно могло привести к серьезным лётным происшествиям.

Я уже долго думаю - кому направить эту статью? Кто может взять на себя ответственность и потребовать от разработчиков двигателей и самолётов устранить страшный недостаток? КТО ЗА ВСЁ ОТВЕЧАЕТ?

Григорий Перевозкин
ВЕДУЩИЙ КОНСТРУКТОР АВИАЦИОННЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ "НК" ( с1966 по 1995 год)
Лауреат Государственной премии России.
Тел 03-507-70-93

rez1
rez2

© Asher, 2019.       Пишите письма: Asher.     Эта страница обновлена 02.12.2019 в 14:57.             Количество посещений этой страницы: 53.